11月29日，赶在12月前，首批X32115车载芯片以及配套的三进制存储颗粒/内存下线。

        实话说，华芯国际和魔都华虹对这两笔订单很疑惑，不是说他们不懂，他们的芯片工程师在看图的时候就知道这些芯片是三进制的。

        现在已经是2015年了，联盟消亡24年，玩三进制的基本都是些业余爱好者，用电子管或者继电器做些简单电路拍视频，压根不存在实用化的三进制电气元件。

        三进制计算机在襁褓之中就死亡了，和已经成熟壮大的二进制体系完全没有可比性，也没有斥巨资研究的必要，鬼知道新远怎么花大力气去弄这玩意儿。

        而华芯国际代工的这批28nm制程，有18亿个晶体管，组成8.6亿个模拟效应管（新远工程师对以二极管模拟的三进制基础元件的叫法），显然是极度复杂和成熟的设计。

        在进行良品率测试的时候华芯国际甚至都不知道该怎么做，只能请新远工程师到场帮助，这才验收了第一批芯片。

        20万枚，总价5.9亿元，流片和测试多花了些钱，另外华虹生产的配套元件总价也有1.8亿元，20万辆车所能使用的芯片组成本就是7.7亿元，每辆车均摊下来3850元。

        再辅以其他元件、和安装测试，预估成本在9000到10000元左右。

        而有了这批芯片，已经提前一个月生产好的100辆XC4工程样车终于有可用的芯片了。

        按照新安的设计，不管是电池管理还是智能驾驶都会由X32115处理，所以没芯片的时候只能测试一下跑车的机械性能和碰撞性能，然后就一直等芯片。

        在山城的新安汽车工厂，第一辆XC4被安装上了完备的X32115控制芯片组，然后刷入XW151智能驾驶系统。

        XW151智能驾驶系统要分两个部分，最重要的电池控制和驾驶部分刷入主板上的三进制存储颗粒，剩下的人机交互，也是体积最大的部分刷入连接到主板的传统固态硬盘。

        这主要是因为生产三进制存储颗粒的价格太贵，如果是纯粹的使用系统里的碳化硅场效应管其实存储密度比固体硬盘的NAND闪存存储密度更高，但使用模拟场效应管的成本太高，1G容量的价格就高达10元，比同时代的NAND闪存还要贵出两三倍。

        所以对于次要的人机交互部分，使用了镁光的1T固态硬盘，这需要在主板上增加一个转换芯片，但还是比三进制存储颗粒便宜多了。

        安装好X32115芯片和智能驾驶系统后，2吨重的XC4才算是完全体，先由新安的工程师开到了南方汽车的封闭测试道路上。

        此时虽然4G技术已经出现好几年，但基站还远不如后世那样普及，所以这个时期的智能驾驶系统不能依靠联网和密密麻麻的基站来辅助，大多数时候都要根据车辆自身传感器判断，对系统要求很高。

        环形的封闭道路里，不少南方汽车的员工也站在这里，观看传说中的太空跑车。

        上个月，同样来了一次太空旅行，特别推出的CS105太空纪念版以35万元的售价，竟然首月斩获4.1万辆（含预售）的绝佳成绩，一下就是一百四十亿的销售额，硬生生拉出了不属于国产车的格调。

        毕竟CS105虽然从配置上来说确实能达到档次，但毕竟国产品牌在这里，哪里能轻松卖上价，能有首月四万辆的销售成绩简直是神佛……齐奥尔科夫斯基保佑！

        而且这还是供不应求，不少4S店都得加价提车，很多人还在等下一批呢！

        其他一众国产车商各种羡慕嫉妒恨，可这种操作属于绝版，根本无法复刻，只能眼睁睁的看着南方汽车一路爬高，同时对新远亲儿子新安汽车更加重视。

        在2015年，新能源汽车给人的印象基本还是粗制滥造，像是四个轮子的电驴一样，安全性和性能都差劲。

        但新安XC4一出手格调就不一样，2吨重的轿跑车，百公里加速不到三秒，专用芯片组的电池管理和智能驾驶系统，还宣传“航天级品质”，确实让人非常期待。

        在测试车道上，首先由工程师驾驶，打开运动模式进入性能状态，测试百公里加速和电池性能。

        新安的CEO陈均就坐在副驾驶，紧张地盯着笔记本屏幕上的参数波动。

        XC4开到开始线，在信号灯转绿的时候立刻油门到底加速，电机天生的特性让653千瓦的功率在0.1秒内全部爆发，输出超过1100牛米的扭矩。

        陈均只感觉瞬间感受到一股强大的推力，然后汽车就猛的窜了出去，依稀还能感受到起步时轮胎有轻微的打滑。

        电机的扭矩爆发实在太恐怖，具有比油车原理上就先进的优势，以至于ABS系统都很难设计，只有在专用场地使用半热熔胎才能保证起步的抓地力。

        笔记本屏幕上的数字从0到三位数跳动的速度太快都产生了残影，好在测试工程师及时减速，慢慢停了下来。

        “0到100km/h加速时间：2.43秒，测试最高时速：186km/h

        电量剩余：98.2%（492公里可用）状态：优秀电池组最高温度：34度。”

        百公里加速测完，成绩比原来预想的还要优秀，而且最重要的是电池组在XW151的管理下温度不高，输出电力的曲线也很柔和，这意味着即使是猛然的大电流输出，电池组依然在电控的优秀调节下没有伤到电池，延缓了寿命。

        不过可用公里数只是参考，是以最节能理想状态参考的，不注意随便开最起码打个七折。

        随后测试工程师又开始跑圈测试急速，在完全放开限制的情况下跑到了316km/h的最高速度，对用户开放的运动模式下限制最高260km/h，这个测试是没有打开智能驾驶系统辅助的。

        接着测试工程师在启动XW151，打开高级辅助驾驶后将模式定在“运动”档，就要测试XW151的性能了。

        首先是基础跑圈，测试工程师以中规中矩但高速的方式跑圈，立刻感受到了不同。

        XW151介入后踏板的反馈更加线性准确，动力还是那么多但分配更好，踩下去一点就能明显感受到动力，完全没有到最后面加速放缓乏力的感觉。

        而且在开启车道保持后转换时能感受到系统在帮助微微修正方向盘和油门，比手动时更加平稳，就算是新手也不怕过弯推头打滑，失去抓地力了。

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