第535章  535.转子天王

        “既然都到了，那我们就开始动手吧。”

        王建国也是一个雷厉风行的人，可能这就是一种赛车从业人员的职业特性，作为一项时间与速度交织的运动，慢吞吞的性格不适合在这个行业里面。

        徐加听到之后返回修理厂的前坪，把马自达RX7开到了后面的仓库，这里同样有着升降机跟全套维修改装工具，曾经是为了老酒鬼那几辆职业赛车而准备的。

        马自达RX7刚停好，牛哥跟王建国两个人，就已经拿着工具开始进行拆卸，动作非常之迅速，而且分工很明确，就好像事前已经演练过一样。

        见到这一幕，徐加算是信了他们两个是师徒关系，因为他们的手法跟拆卸顺序，就是职业赛车团队的标准步骤，对于这一套徐加实在太熟悉不过了。

        就如同赛车的巅峰是F1一样，可以说职业赛车维修团队的巅峰，同样也是F1！

        只要是看过F1赛事的人，应该都会对赛车进站加油换胎的速度感到震撼，几乎是刚看到赛车停下来，短短的两秒左右，四个轮胎就已经全部换好，然后赛车呼啸而去。

        如果这个时间点稍微走神一下，可能都会怀疑刚才F1赛车进站，到底有没有把四个轮胎都给换了，怎么可能速度这么快？

        这种速度，就代表着F1技师团队的精准配合，高达二十多号人的维修团队，必须要做到如同时钟一般的精密。

        别说是有个人动作出现失误，哪怕稍微慢了那么零点几秒，都可能导致工序衔接出现连锁反应，最终拖慢赛车出站时间。

        甚至可以这么说，看F1赛车进站换胎是一种享受，展现了人类分工协作的极致美感！

        王建国跟牛哥的配合自然没有那么快，但是那种有条不紊的的工序步骤，还是让人看的很舒服，这就是职业标准化规范带来的结果。

        不过徐加跟沈志两个人也没有闲着，主体框架拆卸他们肯定是比不上专业技师，但是像拆卸轮胎什么的，搭把手还是没多大问题。

        事实上就算真要动手修车，徐加的水平其实也能凑合，只是动作跟效率上会慢很多。

        正常的拉力赛车拆卸改装，要花费一整天的时间，因为需要把整辆车给拆成彻底的零件状态，而且还有很多焊接工序，比如为车架加装防滚架等等。

        马自达RX7毕竟只是一辆性能车，加上四门布局跟轴距因素，徐加也不可能把它改装车拉力赛车那种级别。

        所以相比较职业赛车的改装，性能车改装步骤跟复杂程度要简单许多，仅仅只用了不到两个小时，就已经拆卸的差不多，来到了改动力的步骤。

        很多买过车或者了解过的人，应该大多都听到过汽车三大件这个词，所谓的汽车三大件，就是发动机、变速箱跟底盘。

        其中对于驾驶者反馈最直接的，可能就是动力了，因为哪怕再怎么不懂车的人，一脚油门下去也知道超跑跟拖拉机之间的动力区别。

        性能车之所以能被冠以“性能”两字，发动机起到了至关重要的因素，后世网络很多人都喜欢谈哪辆车操控多么牛逼，过弯极限多么高这些，结果一看百来匹出头的马力，也不知道操控两个字是怎么得出来的。

        对于赛车界来说，一切的操控都是建立在动力的基础上，没有满足动力系统的基础条件，其他改装都是无稽之谈。

        按照日本雨宫改装方案，首先就是在动力系统上面开刀，毕竟马自达原厂最大的230P马力，已经不太能满足这个时代的动力需求。

        因为转子引擎跟活塞发动机在机械原理上的不同，没有什么活塞、连杆、轮轴、气门等等零部件的说法。所以自然也没有锻造加强活塞、定制连杆这些疯狂压榨发动机潜力的方式。

        <div  class="contentadv">        像是丰田Supra的2JZ、三菱EVO的4G63、GTR的RB26DETT等等大名鼎鼎的发动机型号，其实受限于日本上世纪九十年代的“君子协议”，出场功率都维持在280P。

        不过这些发动机也可以如同改拉力赛车仅留个车架一样，只是保留个缸体，其他都更换定制部件疯狂暴改，然后压榨出上千匹的恐怖马力。

        但是转子发动机就无法做到这些，因为它的发动机结构就只有三个运动零件，分别是两个转子跟一根输出轴，没有那么多零部件改装。

        而且转子引擎的作功模式，其实可以简单看成三角形状的转子，在发动机缸体里面转圈“硬磨”。一旦改变金属结构，可能会急剧加大对缸体，或者是转子本身的磨损，从而损坏发动机。

        要知道一般活塞发动机的寿命，保养好一点百万公里都没多大问题，而转子引擎的平均寿命是3万公里，哪怕当爹一样供着，最长的记录也不过6万公里。

        没有绝对的专业跟技术，去改动转子结构本身，那简直是准备等着天天换发动机玩。就算是马自达自己，最终也没能把转子引擎给玩明白，慢慢消失在历史长河之中。

        所以这次动力改装主要还是从涡轮进气方面入手，通过换装HKS冬菇头进气系统，扩大进排气埠来实现进排气效率的提升，从而变相提高燃烧热效率，马力得到增加。

        目前原厂马力是230P，徐加的目标是改到350P马力左右，这差不多达到目前时代，高阶性能车的主流动力水平。以徐加的车技来说，至少马自达RX7的动力系统，不会再成为严重拖后腿的那个短板。

        动力之后就是悬架系统，也就是普通家用车常说的底盘，大多数人对于底盘的认知，就是这辆车开起来散不散，过弯时候侧倾大不大。

        但是对于性能车来说，底盘将决定过弯的速度跟极限是多少，而且相比较动力系统，能用数据简单明了的展现出来，底盘调校更像是一种“玄学”，非常需要技师的经验跟功底。

        绞牙避震选择的是斯巴鲁御用品牌CUSCO，这家日本公司有着超过三十年的改装经验，并且联合斯巴鲁赛车夺下了无数拉力赛荣誉。

        王建国是大众222车队的首席技师，作为国内最强的拉力车队，这些改装品牌对于他来说都不陌生。而且还有雨宫改装方案提供的调校参数，这些参数都是雨宫改装厂常年征战日本更大GT赛事的经验。

        所以看似复杂的底盘调校，对于目前徐加“团队”，其实不算什么难题。

        最后就是制动系统了，毕竟跑得快还要刹得住，这次选择的是日本改装巨头T-DEMAND的六活塞卡钳，并且刹车盘也换了划线打孔碟，保证在高强度刹车环境下的快速散热。

        其他什么轮毂、轮胎就属于必备改装了，基本上没什么好说的。稍微值得一提的点，就是美版RX7原厂搭配的是开放式差速锁，想要漂移的话更多是靠惯性。

        而老酒鬼不知道是不是想要回味拉力赛那种漂移的感觉，他居然还准备了一套定制的限滑差速锁，算是把这辆RX7跑漂移的最后短板补上了。

        徐加从早上来到沈叔的这间修理厂，就连中饭都没来得及吃，当最后把尾翼这些气动套件给装好的时候，外面的路灯都已经亮起来了。

        点火启动，RX7标志性的翻盖前大灯跳出来，从外观上看好像并没有多大的区别，徐加也没有弄什么贴纸、全黑轮毂这些花里胡哨的东西。

        但是改装后已经高达370P马力的RX7FC，哪怕放在2009年的时代，它也可以再次捍卫自己“转子天王”的头衔！


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